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El avión de Chapecoense apenas podía llegar a Medellín en condiciones normales
El BAe- 146 RJ-85 de LAMIA no estaba diseñado para operar la ruta desde Viru Viru hasta Medellín sin escalas A medida que las conversaciones entre el piloto y la torre de control del vuelo que se estrelló en la aproximación a Medellín el lunes con el equipo brasileño de fútbol Chapecoense abordo se hicieron públicas y pudo escucharse con claridad al capitán admitir que “estamos sin combustible”, los expertos en aviación concuerdan en que el British Aerospace 146 - RJ 85 tiene un alcance máximo de poco más de 2900 kilómetros, que es aproximadamente la misma distancia entre los aeropuertos de origen (Viru Viru en Santa Cruz, Bolivia) y destino (José María Córdoba Internacional en Medellín, Colombia).
El piloto del vuelo 339 de LAMIA, que transportaba al equipo brasileño de fútbol Chapecoense, dijo a los controladores aéreos que se había quedado sin combustible y pidió desesperadamente la prioridad de aterrizaje antes de estrellarse contra los Andes, según una grabación de la caja negra. Pero dado que otro avión ya había recibido esa prioridad, el cuatrimotor matriculado en Bolivia, fue puesto en un patrón de espera durante siete minutos, lo que resultó fatal.
Los expertos en aviación están de acuerdo en que el avión British Aerospace 146 - RJ 85 tiene un alcance de aproximadamente 2.900 kilómetros, lo que parece indicar que no había combustible adicional a bordo como lo exigen las regulaciones internacionales, por si fuera necesario desviarse a un aeropuerto alternativo o simplemente esperar en el aire la autorización para encarar el tramo final hacia la pista.
Se espera que una investigación completa necesite meses para revisar desde todo dato disponible acerca de la nave, construida hace 17 años, su historial de mantenimiento y los datos de voz e instrumentos en las cajas negras recuperadas el martes en el sitio del accidente en una ladera fangosa. La Junta Nacional de Seguridad de Transporte de los Estados Unidos interviene en en la investigación porque los motores son de ese origen.
Alfredo Bocanegra, jefe de la agencia de aviación de Colombia, dijo que aunque la evidencia apuntó inicialmente a un problema eléctrico, la posibilidad de que el accidente haya sido causado por la falta de combustible no ha sido descartada. Los aviones deben tener suficiente combustible adicional a bordo para volar por lo menos 30 a 45 minutos a otro aeropuerto en caso de una emergencia, y rara vez realizan sus trayectos en línea recta debido a la turbulencia u otras razones.
“Si esto es confirmado por los investigadores, sería muy doloroso porque proviene de la negligencia”, dijo Bocanegra el miércoles consultado sobre si ese avión debería haber intentado un viaje tan largo y con su capacidad de carga y pasajeros al máximo.
Una pieza clave para desbloquear el misterio podría venir de Ximena Sánchez, una aeromoza boliviana que sobrevivió al accidente y dijo a los rescatistas que el avión se había quedado sin combustible. “Nos quedamos sin combustible, el avión se apagó”, dijo el socorrista Arquímedes Mejía que fueron las palabras de Sánchez en el momento de ser socorrida.
Otro testigo clave es Juan Sebastián Upegui, copiloto de un vuelo de Avianca que estuvo en contacto con controladores aéreos cerca del aeropuerto de José María Córdova en Medellín en el momento del siniestro. En una grabación de cuatro minutos que circuló en las redes sociales, Upegui narró que el piloto del vuelo de LAMIA pidió prioridad porque estaba sin combustible.
La hipótesis de la pérdida total de combustible siempre estuvo entre las más plausibles, al no haber explotado la nave por el impacto, lo cual, por otro lado, hizo posible que hubiera sobrevivientes. John Cox, piloto retirado de la aerolínea y CEO de Safety Operating Systems, con sede en Florida, dijo que la cantidad de combustible de la aeronave merece una mirada cuidadosa. “El avión estaba siendo exigido en vuelo hasta su capacidad máxima; incluso si todo va bien no van a tener una gran cantidad de combustible cuando lleguen”, dijo Cox. “No entiendo cómo podrían hacer el vuelo sin parar a repostar con los requisitos de combustible vigentes”.
Otros expertos en aviación se preguntan por qué el capitán siguió volando cuando debería haber notado las alarmas indicando que no había mucho combustible o por qué no declaró una emergencia. A eso, los oscuros negocios detrás de la misma existencia de LAMIA pueden tener la respuesta.
La historia de LAMIA está plagada de fracasos y extrañas maniobras en su corta vida como aerolínea. La empresa pasó por dos estados venezolanos, pero nunca llegó a despegar. Se presume también que el propietario, que trasladó sus operaciones a Bolivia, es testaferro de un multimillonario chino arrestado por corrupción.
La empresa fue fundada en 2009 en Mérida, Venezuela, a la que debe su nombre: Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación (LAMIA). En ese momento, el dueño de la empresa Ricardo Alberto Albacete Vidal dijo que su objetivo era ayudar a la región venezolana con vuelos a Caracas, Maracaibo, Barquisimeto, Las Piedras, Valencia, Margarita, Los Roques y Canaimá con una flota de 12 aviones y recibió el apoyo inmediato del gobernador chavista Marcos Díaz Orellana, que procuró los permisos legales, mientras Albacete continuaba con las curiosas promesas de la forma en que lo haría: con una “tarjeta de membresía” por lo que los clientes de LAMIA no serían considerados “clientes” sino “socios”. Una tarifa plana se ofrecería para todos los boletos y 100% de reembolso de la cantidad del boleto si un “socio” no podía viajar.
Pero la aerolínea nunca llegó a despegar. Albacete, entonces, decidió cambiar su proyecto y lo ofreció al gobernador de la isla de Nueva Esparta, Carlos Mata Figueroa, cuya joya turística es la isla de Margarita. La compañía, que aún no había hecho un solo vuelo comercial, conservó el acrónimo LAMIA. “M” de Margarita en vez de “M” de Mérida.
El 3 de noviembre de 2013, el Gobernador Mata Figueroa recibió el BAe-RJ85 de LAMIA en Margarita con un discurso lleno de agradecimientos al Presidente Nicolás Maduro: “LAMIA es nuestra línea margariteña... y finalmente Margarita tendrá su propia línea... y desde aquí vamos a ir a diferentes partes de Venezuela y del extranjero, ya que cubrirá rutas nacionales e internacionales”, dijo Mata Figueroa. En medio de la fuerte crisis venezolana LAMIA siguió con sus naves en tierra.
Mientras tanto, Albacete expandió sus negocios poco claros a España, donde fue identificado como prestanombre del empresario chino Sam Pa, quien fue arrestado en octubre de 2015 por las autoridades de Beijing por delitos monetarios y traición al Partido Comunista Chino. Sam Pa había establecido un negocio multimillonario con la petrolera china Sonangol. Con el consejo de Albacete, el chino Sam Pa compró un astillero en Galicia, lo que levantó numerosas sospechas antes de que fuera detenido en su propio país.
Finalmente, Albacete decidió trasladar a Bolivia los tres aviones que había logrado adquirir. En noviembre de 2015, la nueva compañía boliviana LAMIA Corporation SRL fue autorizada para operar. Los propietarios de la nueva empresa fueron Marco Antonio Rocha y Miguel Quiroga, capitán del vuelo siniestrado. Eso explica que Quiroga se haya ocupado de los intereses de la compañía cuando presentó un plan de vuelo para esa distancia en ese tipo de avión y cada vez que decidió no admitir que las cosas eran tan críticas como lo eran. Cuando dijo “falla eléctrica” debió decir “sin combustible” o incluso haber intentado aterrizar antes de llegar a Medellín.
Con los otros dos aviones en tierra por reparaciones en Cochabamba, se trataba de la única máquina disponible para la empresa. En los meses anteriores, la misma nave había llevado a muchos seleccionados nacionales de fútbol en Sudamérica: Argentina, Bolivia y Venezuela, y los clubes Atletico Nacional de Colombia; The Strongest, Blooming, Oriente Petrolero y Real Potosí de Bolivia y Olimpia de Paraguay.
Jorge Polanco, piloto retirado de Aerolíneas Argentinas, dijo en una entrevista radial en Buenos Aires que “obviamente ese avión no está preparado para viajar ese tipo de distancia, no está preparado para volar ese tipo de rutas”. Explicó que el modelo fue creado en 1983 por la industria británica para vuelos de una hora o una hora y media, sobre grandes ciudades ... y aterrizar y despegar en pistas muy cortas “, dijo.
Según Polanco, LAMIA es responsable de más de 180 muertes a lo largo de su historia, ”pero la gente no lo sabe”. También culpó a la Confederación Sudamericana de Fútbol (CONMEBOL) por tener a LAMIA como transportadora. “No se puede reducir costos en el transporte aéreo, porque lo barato sale caro ... Los clubes, obviamente, quieren pagar lo menos posible”, explicó Polanco. “Las estrellas de fútbol más grandes del mundo viajaron en ese avión y nadie les dijo 'muchachos, en esta aerolínea, no,'” sostuvo el aviador..
