Un acta del Consejo Asesor del Arma Submarina firmada por catorce capitanes de navío argentinos el 30 de abril de 2017, siete meses antes de la implosión del ARA San Juan en el Atlántico Sur, ha cobrado un papel central en el juicio oral en curso ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos. El documento, citado por el medio argentino Infobae, detalla las novedades técnicas pendientes y las restricciones operativas que afectaban al submarino antes de su última misión, y constituye uno de los elementos centrales del debate sobre las eventuales responsabilidades penales de los cuatro exaltos mandos navales imputados.
La reunión, celebrada en la Escuela de Submarinos y Buceo de Mar del Plata, fue presidida por el entonces inspector del Arma Submarina, capitán de navío Gabriel Attis, hoy retirado con grado de comodoro. La sesión fue convocada a pedido del entonces jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Marcelo Eduardo Srur, ante la preocupación por la posibilidad de que la Fuerza de Submarinos quedara sin unidades operativas durante los procesos de mantenimiento. La Armada disponía entonces de tres unidades: el ARA Salta, de clase Tipo 209, y los ARA Santa Cruz y ARA San Juan, de clase TR-1700. Entre los asistentes figuraron dos de los actuales imputados del juicio: el entonces comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Javier Villamide, y el entonces jefe del Estado Mayor del organismo, capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, este último secretario de la jornada.
El comandante del ARA San Juan, capitán de fragata Pedro Martín Fernández, fallecido en el siniestro junto a los demás cuarenta y tres tripulantes, expuso ante el consejo la lista de novedades técnicas pendientes desde la reparación de media vida realizada en el Complejo Industrial Naval Argentino. Entre ellas figuraban problemas en el sistema de refrigeración por agua de mar, pérdidas hidráulicas, filtraciones de aire, detectores de gases fuera de servicio por falta de reactivos, fallas en sensores y ruidos en la línea de eje que debían ser verificados en dique seco. Fernández también mencionó una filtración entre un tanque de combustible y un tanque de baterías que había sido intervenida en dos oportunidades pero requería una reparación mayor. Pese a estas novedades, el comandante calificó el estado del buque como “operativo, con una profundidad limitada a 100 metros, una velocidad autoimpuesta a máxima etapa 3 y como importante la indiscreción del ruido de la línea de eje al momento de parar máquinas”.
El acta concluyó con la recomendación de “tramitar la imperiosa entrada a dique seco del SUSJ durante el primer semestre del año 2018 a fin de asegurar su operatividad”, y advirtió que el buque acumulaba “39 meses sin realizar el mantenimiento correspondiente”, cuando el manual del fabricante establecía un ciclo cada 18 meses. La acusación sostiene en el juicio que el conjunto de novedades fue la causa eficiente del siniestro; las defensas argumentan que ninguno de los puntos registrados afectaba la seguridad náutica del buque. El submarino implosionó el 15 de noviembre de 2017 a las 10:51 hora local, según los registros acústicos internacionales. Su casco, fabricado en acero HY80, fue localizado un año después por la empresa estadounidense Ocean Infinity en una operación que contó con la colaboración del arqueólogo marino isleño Mensun Bound, originario de las Falklands.
ARA San Juan 
