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El comercio mundial, más allá de la crisis en Ucrania
“En Latinoamérica y el Caribe, más de 10 puertos en 7 países están bajo control de China y sus empresas,” resaltó Coronado. El conflicto armado en Ucrania y la posibilidad de que se extienda a otras regiones de Europa puso en alerta a los operadores de comercio exterior ante la posibilidad de seguir interactuando o no con esa parte del mundo.
El año pasado, la actividad global tuvo que vérselas con una crisis similar desde el punto de vista logístico. “No hace todavía un año que el Ever Given se atascó en el Canal de Suez y cortó entre el 10 y el 12% del tráfico mercantil global,” explicó Mariana Coronado, fundadora de Ajax Comex en Buenos Aires.
“Como siempre, hubo ganadores y perdedores. Egipto perdió entre 12 y 15 millones de dólares diarios, mientras que Hamburgo recibió más embarcaciones que las habituales. Muchos consumidores debieron pagar precios más altos por sus productos y, en algunos casos, hasta sufrieron desabastecimiento,” añadió la especialista.
Por su parte, Eduardo Pereyra, Presidente de Airsealand S.A., señaló que “todo conflicto bélico de magnitud, sobre todo cuando su escalada es impredecible, afecta la logística del mundo entero, ya que hoy todos los sistemas logísticos están integrados” y advirtió sobre “las dificultades que surgen para conseguir equipos, espacios y confiabilidad en los itinerarios.”
En la reciente Cumbre del G20 de Ministros de Economía y Gobernadores de Bancos Centrales, el presidente de Indonesia, Joko Widodo, lo señaló con toda claridad: “Debemos superar la escasez de contenedores y otros problemas de la cadena logística, prevenir el hambre y acelerar el proceso de transición hacia la nueva economía”. Indonesia preside el G20 este año.
En otras palabras, no hay que mirar solamente a la crisis de Ucrania: La “nueva economía mundial” está condicionada al tema de los contenedores y de la logística.
La Unión de Exportadores de Uruguay advirtió recientemente que debido a la crisis derivada de la invasión rusa, “hay impacto en la economía mundial”, pero “no hay datos suficientes para ponerle número”.
Son 180 empresas uruguayas que exportan a Rusia, y otras 10 a Ucrania las “potenciales” afectadas por la guerra. Hay embarques en camino y otros ya llegaron, “pero no sabemos si podrán ingresar al puerto ni si se podrán cobrar”, según contó la gerenta general de la Unión de Exportadores de Uruguay, Teresa Aishemberg, en declaraciones a El País de Montevideo.
“Lo que hemos identificado y la preocupación en este momento es gestionar las cargas que estaban en camino que ya salieron y que están en los containers, y la decisión de la naviera de no entrar en puertos ucranianos y rusos. Eso se está produciendo en este momento y es algo real. Esas cargas hay que decidir qué hacer con ellas. Si son redireccionadas a otro país, si se van a dejar en el puerto de Europa, o si es necesaria traerla a Uruguay,” añadió.
Para entender este problema, Coronado explica que hay que advertir la situación de todos los puertos a nivel mundial, porque mientras el mundo estaba en cuarentena, China expandió su control del transporte de mercancías. Hoy cerca de 100 puertos en más de 60 países están en manos chinas.
“El desequilibrio entre la oferta y la demanda de contenedores, buques y espacios aéreos lleva más de un año y medio. Se agravó durante el último mes por el Año Nuevo chino, los Juegos Olímpicos de Invierno en Beijing y por ocasionales rebrotes de COVID-19”, señaló Coronado a MercoPress.
“En este contexto, China lanzó su proyecto económico para controlar la mayor cantidad de puertos en el mundo y también en América Latina. La Ruta Marítima de la Seda -a la que Argentina se incorporó recientemente- forma parte de un amplio plan de inversión en obras de infraestructura,” prosiguió. Sin embargo, por “el momento la inclusión de la Argentina en la Ruta de la Seda no representa cambios significativos,” como bien advirtió Pereyra.
Aishemberg señaló que el destino final de los embarques “va a depender de cada producto, de cada empresa, de sus contactos comerciales y de las soluciones logísticas que puedan encontrar.” Además, para que “esa carga se pueda redireccionar hacia otro país hay que resolver un montón de cosas,” indicó Aishemberg.
“Exportamos a Rusia principalmente son productos lácteos, carnes bovinas, carne de caballo, soja, fruta, pescado, insumos médicos, productos químicos, caviar. Eventualmente, ese sería el primer impacto en el tipo de exportación de Uruguay que se vería afectada porque es lo que está en contacto directo con los países involucrados en el conflicto,” añadió, al tiempo que reconoció que por el momento no se han cuantificado los efectos monetarios de la exclusión de Rusia del sistema SWIFT.
De cara al futuro, el transporte marítimo de cargas estará condicionado por la oferta de espacio en los buques y por los precios resultantes de esa oferta. “En Latinoamérica la situación varía de un país a otro y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volumen,” Coronado indicó.
“El costo de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$ 2.000 promedio. En febrero de 2022 cotizaba entre US$ 7.000 y US$ 9.000,” dijo.
“Esto resulta en una disminución de la oferta de productos, aumento en la demanda de bienes sustitutos locales (cuando los hay) y un incremento de precios a nivel nacional por falta de competencia, lo que repercute en el acceso de los consumidores a las mercaderías,” añadió.
Otros grandes puertos con inversiones chinas en Latinoamérica y el Caribe incluyen Chancay, en Perú, operado por Cosco Shipping Ports, se espera que la inversión total llegue a los US$ 3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024; Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz (México), Freeport (Bahamas), Kingston (Jamaica); Balboa y Colón (Panamá); (Paranaguá); y Buenos Aires (Argentina). También hay capitales chinos en puertos más pequeños o en distintos tipos de infraestructuras portuarias.
